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Fragen & Antworten

Die FFAC beantwortet regelmässig Fragen aus der Luftfahrtindustrie. Die Antworten zu ausgewählten Fragestellungen finden sich hier.

  1. Darf ein Inhaber einer CPL, bei dem das Medical Class 1 abgelaufen aber das Medical Class 2 nach wie vor gültig ist, noch die Rechte, welche einem Inhaber einer PPL zustehen, ausüben?
  2. Darf ein Inhaber einer PPL, bei dem das Medical Class 2 abgelaufen aber das LAPL-Tauglichkeitszeugnis nach wie vor gültig ist, noch die Rechte, welche einem Inhaber einer LAPL zustehen, ausüben?
  3. Welche Voraussetzungen müssen erfüllt sein, damit selbst hergestellte Luftfahrzeugteile in Luftfahrzeugen eingebaut werden dürfen?
  4. Darf ein Alleinflug im Rahmen einer PPL-Ausbildung ins Ausland stattfinden?
  5. Besteht eine «Blacklist» für Passagiere, welche aufgrund medizinischer Probleme einen Flug nicht antreten konnten?


30. Juli 2019

1. Darf ein Inhaber einer CPL, bei dem das Medical Class 1 abgelaufen aber das Medical Class 2 nach wie vor gültig ist, noch die Rechte, welche einem Inhaber einer PPL zustehen, ausüben?
Auch mit Ablauf des Medical behält die Lizenz grundsätzlich die Gültigkeit. Allerdings dürfen die Rechte nicht mehr ausgeübt werden.
 

Inhaber einer CPL sind berechtigt, innerhalb der entsprechenden Luftfahrzeugkategorie auch alle Rechte des Inhabers einer PPL oder LAPL auszuüben (FCL.305 lit. a (1) der VO (EU) Nr. 1178/2011). Für die Ausübung der mit der CPL verbundenen Recht ist ein Medical Class 1 erforderlich (MED.A.030 lit. c Ziff. 4 der VO (EU) Nr. 1178/2011). Für die Ausübung der mit der PPL verbundenen Rechte ein Medical Class 2 (MED.A.030 lit. c Ziff. 2 der VO (EU) Nr. 1178/2011). Daraus kann geschlossen werden, dass wenn der Inhaber einer CPL nur die ihm zustehenden Rechte aus der PPL ausüben will, ein Medical Class 2 genügt. Dasselbe gilt für die Rechte aus der LAPL, sofern mindestens ein gültiges LAPL-Tauglichkeitszeugnis vorliegt (MED.A.030 lit. c Ziff. 1 der VO (EU) Nr. 1178/2011).

Es bleibt aber darauf hinzuweisen, dass für den initialen Erwerb der CPL ein gültiges Medical Class 1 erforderlich ist.


30. Juli 2019

2. Darf ein Inhaber einer PPL, bei dem das Medical Class 2 abgelaufen aber das LAPL-Tauglichkeitszeugnis nach wie vor gültig ist, noch die Rechte, welche einem Inhaber einer LAPL zustehen, ausüben?

Anders als bei der CPL in FCL.305 lit. a (1) der VO (EU) Nr. 1178/2011 wurden bei den Rechten, die der Inhaber einer PPL ausüben darf (FCL.205.A der VO (EU) Nr. 1178/2011), diejenigen aus der LAPL nicht zusätzlich aufgeführt. Dies hat zur Konsequenz, dass bei Ablauf des Medical Class 2 vom Inhaber einer PPL die Rechte aus der LAPL nicht ausgeübt werden dürfen, selbst wenn ein gültiges LAPL-Tauglichkeitszeugnis vorliegt. Dies bedeutet, dass beim BAZL eine LAPL beantragt werden muss.

Diese unnötige Hürde für die General Aviation wurde von der EASA erkannt. Entsprechend wurde in der Opinion Nr. 05/2017 der Vorschlag gemacht, FCL.205.A der VO (EU) Nr. 1178/2011 dahingehend anzupassen, dass die Privilegien aus der LAPL auch in die PPL aufgenommen werden. Nach dieser Änderung können künftig auch Inhaber einer PPL, deren Medical Class 2 abgelaufen ist, die aber über ein LAPL-Tauglichkeitszeugnis verfügen, die Rechte aus der LAPL ausüben.

Die Opinion Nr. 05/2017 der EASA wurde bis zum heutigen Zeitpunkt noch nicht umgesetzt. Voraussichtlich soll die Anpassung in der EU aber bereits im September 2019 in Kraft treten und müsste dann für die Schweiz noch durch den Gemischten Ausschuss.


30. Juli 2019

3. Welche Voraussetzungen müssen erfüllt sein, damit selbst hergestellte Luftfahrzeugteile in Luftfahrzeugen eingebaut werden dürfen?
Werden Teile in ein Luftfahrzeug eingebaut, welches in den Geltungsbereich der VO (EU) Nr. 2018/1139 fällt (Basic Regulation), so müssen bei der Herstellung die Anforderungen der VO (EU) Nr. 748/2012 eingehalten werden.

Gemäss 21.A.307 der VO (EU) Nr. 748/2012 darf ein Bau- und Ausrüstungsteil nur dann in ein als Muster zugelassenes Produkt (Luftfahrzeug) installiert werden, wenn es sich in einem betriebssicheren Zustand befindet und Gegenstand einer Freigabebescheinigung (EASA-Formblatt 1 oder äquivalent TCCA, FAA) ist. Das EASA-Formblatt 1 bescheinigt, dass das Teil in Übereinstimmung mit den genehmigten Konstruktionsdaten hergestellt und gemäss Abschnitt Q der VO (EU) Nr. 748/2012 gekennzeichnet wurde. Ausgenommen von der Pflicht zur Freigabebescheinigung sind Standardteile wie Nieten, Schrauben und Rohmaterialien, Verbrauchsmaterialien sowie Halbfabrikate.

Auch wird für ELA1 und ELA2 Luftfahrzeuge (leichte Luftfahrzeuge unter 2‘000 kg, die nicht als technisch kompliziertes motorgetriebenes Luftfahrzeug einzustufen sind) keine Freigabebescheinigung verlangt, wenn die Voraussetzungen von 21.A.307 lit. c der VO (EU) Nr. 748/2012 erfüllt sind. Namentlich darf das Bau- oder Ausrüstungsteil weder lebensdauerbegrenzt sein noch Teil der primären Struktur sein oder der Flugsteuerung angehören. Die Teile müssen in Übereinstimmung mit den anwendbaren Konstruktionsdaten hergestellt werden. Der Eigentümer des Luftfahrzeuges muss dies überprüfen und die Verantwortung dafür übernehmen.

Für die Entwicklung und Herstellung von Teilen, die in Luftfahrzeugen verbaut werden, ist gemäss der VO (EU) Nr. 748/2012 grundsätzlich ein Design- (DOA) und Productionapproval (POA) erforderlich (Part 21 Subpart J und G der VO (EU) Nr. 748/2012). Ein Privileg des Herstellerbetriebes besteht darin, gemäss 21.A.163 lit. c bei Produkten, Bau- oder Ausrüstungsteilen offizielle Freigabebescheinigungen (EASA-Formblatt 1) auszustellen. Für die Bescheinigung solcher Teile, welche mit einem 3D-Drucker hergestellt werden, müsste somit eine entsprechende Zertifizierung als POA vorgenommen werden.

Für die Erlangung genehmigter Konstruktionsdaten, welche für das Herstellen und Bescheinigen von Flugzeugteilen aus dem 3D-Drucker notwendig sind, stehen verschiedene Möglichkeiten zur Verfügung:

Diese können im Rahmen einer geringfügigen oder erheblichen Änderung an der Musterzulassung erlangt werden (Subpart D der VO (EU) Nr. 748/2012). Änderungen an der Musterzulassung sind nach 21.A.95 bzw. 21.A.97 der VO (EU) Nr. 748/2012 von der EASA respektive bei geringfügigen Änderungen auch durch einen entsprechend zugelassenen Entwicklungsbetrieb zu genehmigen. Anträge für geringfügige Änderungen können auch natürliche oder juristische Personen, welche nicht Inhaber der Musterzulassung sind, stellen. Erhebliche Änderungen müssen vom Inhaber der Musterzulassung beantragt werden (21.A.92). Handelt es sich um eine Ergänzung zur Musterzulassung (erhebliche Änderung) so richtet sich die Genehmigung nach Subpart E der VO (EU) Nr. 748/2012.

Einfacher ist die Möglichkeit, als Zulieferer einen Luftfahrzeughersteller mit Bauteilen zu beliefern. In diesem Fall übernimmt jeweils der Luftfahrzeughersteller die Verantwortung und stellt die Bescheinigung der Bauteile unter seiner Genehmigung aus.

Die EASA hat zu «Additive Manufacturing» ein Certification Memorandum mit weiterführenden Informationen herausgegeben. Dieses findet sich hier.

 

30. Juli 2019

4. Darf ein Alleinflug im Rahmen einer PPL-Ausbildung ins Ausland stattfinden?

Bis ins Jahr 2011 war ein Alleinflug ins Ausland im Rahmen der Ausbildung zum Privatpiloten grundsätzlich nicht erlaubt. Art. 43 Abs. 1 der Verordnung des UVEK über die nicht europaweit geregelten oder vereinheitlichten Ausweise des Flugpersonals (SR 748.222.1) hatte statuiert, dass der Lernausweis in der Schweiz (sowie den über ausländischem Gebiet liegenden Teilen der schweizerischen Fluginformationsgebiete und im Raum des Flughafens Basel-Mülhausen) zu Ausbildungsflügen mit dem Fluglehrer am Doppelsteuer oder alleine unter Aufsicht des Fluglehrers berechtigt. Dieser Artikel wurde jedoch im Hinblick auf die neuen europäischen Bestimmungen zur Erlangung einer Lizenz im Jahre 2011 aus der Verordnung gestrichen.

Im selben Jahr ist die VO (EU) Nr. 1178/2011 in Kraft getreten. Die Verordnung regelt unter anderem die Voraussetzungen zum Erlangen einer Privatpilotenlizenz (PPL) umfassend. Es sind gemäss dieser Verordnung keine Einschränkungen für Flugschüler im Hinblick auf die Überschreitung von Landesgrenzen innerhalb der EU respektive innerhalb des räumlichen Geltungsbereiches der VO (EU) Nr. 1178/2011 vorgesehen. Alleinflüge im Rahmen der Ausbildung zum Privatpiloten sind entsprechend nicht auf die Schweiz limitiert und dürfen unter Einhaltung der Anforderungen der VO (EU) Nr. 1178/2011 (namentlich FCL.020; Mindestalter des Flugschülers sowie Ermächtigung und Überwachung durch den Fluglehrer) auch ins Ausland stattfinden.


28. August 2019

5. Besteht eine «Blacklist» für Passagiere, welche aufgrund medizinischer Probleme einen Flug nicht antreten konnten?

Eine Airline kann grundsätzlich dem Passagier den Flug verweigern, wenn der gesundheitliche Zustand eine Gefahr für ihn, andere Reisende oder die Besatzung darstellt. Eine entsprechende Klausel findet sich in der Regel in den Allgemeinen Geschäftsbedingungen der Fluggesellschaften. Auch wird oftmals für kranke oder schwangere Personen eine vorgängige Zustimmung der Fluggesellschaft für die Beförderung vorausgesetzt.

Eine offizielle «Blacklist» mit Personen, welche aus medizinischen Gründen nicht transportiert werden, existiert nicht. Grundsätzlich kommt bei der Sammlung und Bearbeitung von Personendaten, wozu auch Angaben zur Gesundheit gehören, das Bundesgesetz über den Datenschutz (DSG; SR 235.1) zur Anwendung. Das Bearbeiten und Aufbewahren von Personendaten ist unter anderem dann gerechtfertigt, wenn eine Einwilligung der betroffenen Person vorliegt oder wenn dies in unmittelbarem Zusammenhang mit dem Abschluss oder der Abwicklung eines Vertrags erfolgt (Art. 13 DSG). Bei der Buchung und Durchführung eines Fluges ist dies im Hinblick auf Angaben zum Gesundheitszustand des Passagiers in der Regel erfüllt. Bei fehlerhaften Personendaten kann von der Fluggesellschaft die Berichtigung verlangt werden (Art. 5 i.V.m. Art. 15 DSG).

Um Schwierigkeiten zu vermeiden, wird empfohlen, sich bei bestehender oder kürzlich überstandener Krankheit sowie körperlicher Beeinträchtigung von einem Arzt im Voraus die gesundheitliche Tauglichkeit für das Antreten des Fluges (je nach Abflugort mehrsprachig/englisch) attestieren zu lassen. Bei schwerwiegenden gesundheitlichen Beeinträchtigungen kann bei vielen Fluggesellschaften zudem das Einreichen des Medical Information Form (MEDIF), welches auf den Richtlinien der IATA basiert, angezeigt sein. Jede Fluggesellschaft verwendet ihr eigenes MEDIF. Dieses wird von den Fluggesellschaften online zur Verfügung gestellt und findet sich auf der jeweiligen Website.